服务费取代份子钱体现出租车行业改革的魄力

　　导语：日前，交通运输部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》提出，“份子钱”由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商。记者近日获悉，滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司，以组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水以服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。

　　上海拟试水取消出租车份子钱

　　据透露，滴滴出行近日将与传统出租车企业上海海鸥控股、上海汽车集团工会、上海交通工会共同发起成立“上海海鸥出租汽车驾驶员服务社”，探索出租汽车驾驶员服务的新模式。

　　服务社最大的亮点在于不收“份子钱”或挂靠费。“入社驾驶员每月只需要缴纳50元服务费，服务社除提供驾驶员销卡、发票管理等日常服务外，还将提供车辆更新、车辆商业保险等便利服务。”滴滴快的相关负责人说。

　　“收费降低同时，海鸥滴滴社还将通过规范个体出租车，提升服务治理。”上海市相关负责人告诉记者。“互联网＋出租车”的新机制有望通过用户评分等方式，来倒逼司机更重服务。

　　在国内不少城市，不少传统出租车包括个体出租车服务差是群众意见最大的。记者了解到，滴滴快的将为海鸥服务社定制管理信息系统，负责乘客投诉，加强对服务质量的监控。通过用户在线评价，司机的服务质量将直接影响收入。

　　据了解，滴滴快的将为入社驾驶员派送订单，降低出租车空驶率，在最大程度上做到“零空驶”。

　　业内人士表示，服务社的“低收费出租车模式”是滴滴快的公司等出资者对投入财产不保留、不享有任何财产权利，不要求回报，这并非企业化运作，而是带有公益色彩，能否持续运营、是否可复制可推广，仍需要政策引导和司机群体的支持。

　　服务费取代“份子钱”的意义

　　对重塑市场竞争格局具有非常大的推动力

　　相比以往的“份子钱”和各种杂费，滴滴快的仅收取50元的服务费，可以为司机节省下很大一笔开支，具有非常大的吸引力。服务社不仅为出租车司机提供各种服务，还定制管理信息系统，负责乘客投诉，加强对服务质量的监控，实现服务与管理共举，有助加强司机与服务社的联系，倒逼司机重视服务质量。而且，海鸥滴滴服务社还将给司机一定补贴：如对于顶灯设置、计价器软件更新的费用，购车款优惠，协调办理保险等，都是增值性服务，比之出租车公司对司机的盘剥，真可谓是天壤之别。

　　服务费取代“份子钱”不仅是收费模式的变化，也是出租车行业经营管理模式的革新，对重塑市场竞争格局，具有非常大的推动力。而且，此次破冰之旅肇始于网络租车平台，并联合传统出租车公司，亦是“互联网+”经济的具体应用，实现网络与传统行业的对接，给出租车行业注入了新鲜的血液，奠定行业革新基础。(江德斌)

　　打破出租行业垄断的又一标志

　　上海的做法，领先了顶层设计方案，这尤其值得称赞。份子钱，这一压制甚至是“剥削”了出租车司机几十年的“人头费”，也终于在部分城市迎来了退出历史舞台的时刻。而其实际意义不言而喻：在减少出租车司机负担的基础上，释放更大的市场活力——出租车行业，很有可能在服务水平、服务质量等方面，迎来质的提升。

　　更大的意义在于，份子钱是行政垄断的象征。份子钱，看似是出租车司机享受出租车公司服务的一种义务付出，但实际上，它代表了政府有关部门对于出租车行业牌照发放权力的垄断。即缴纳份子钱，是换取市场经营权的基本前提。在强大的行政垄断事实面前，出租车司机没有讨价还价的权利，只有任人宰割的命运。因此，取消份子钱可以视作打破出租行业垄断的又一标志。

　　出租车行业改革的核心，就在于经营权的释放。在成本问题上，主要表现为份子钱的取消。新形势下，面对技术创新、技术革命带来的革新诉求，只有地方政府敢于打破垄断，敢于“割肉”，才能建立更加符合市场实际的管理规则。更需明确的是，但凡改革，就要进行利益调整，否则所有的改革都将是拧巴、别扭的，甚至是倒退的。

　　除了上海之外，武汉、南京、杭州等多个地方城市，都在份子钱的问题上“过河”。更需点赞的，还要说杭州的改革。在此之前，杭州在改革过程中还把今年已经收上来的份子钱退还给了出租车司机，杭州改革模式可谓一改到底。

　　李克强总理曾多次强调，改革就是要敢于啃硬骨头。许多地方政府，已经提供了许多可行的经验和做法，也为各地进行出租车行业改革提供了非常有意义的镜鉴。而且，一些地方政府的做法，都是在尊重了市场主体多元化的基础上，尊重了市场规律，还原了政府与市场本应有的纯粹关系。因此，希望能有更多的地方政府能够学习上海、杭州等城市的积极举措，把出租车改革改得更彻底一些。(王传涛)

　　体现改革的勇气

　　其实，人们呼吁出租车改革并不是不要管理，而是希望简政放权，以自我管理代替大部分权力管理，以行业协会代替出租车企业，这并不是不能做到的。在国外，这样的模式早已有之，而且运营得非常不错，出租车司机和乘客都得到了实惠。即便，这种放开暂时会出现问题，也可以通过严格的自我监督和有效的外在管理，予以消除和解决。

　　在这一点上，上海已经走到了前面。首先，新创的出租车公司已经旗帜鲜明地取消了份子钱——以服务费代替份子钱，这对出租车司机来说是一个盼望已久的福音，同时也是撬动出租车行业整体改革的破冰之举。如果没有出租车份子钱的取消，任何出租车行业的改革都可能是“隔靴搔痒”——份子钱本来就是改革的靶子，是改革绕不过去的关卡。其次，新创的出租车公司也没有忘记加强管理，既然新的线上技术已经可以直观地呈现乘客对出租车司机的评价，那么就不妨引入这种评价，让乘客的话语权直接转化为对出租车司机的评价权，这反而比以前出租车企业所谓的管理与评价来得更直接透明。放权并不是放弃监管，职能部门的作用应该在问题发生时体现出来，所谓“一放就乱”，通常不过是为了留住权力而有意夸大。

　　出租车行业的改革舆论已经形成，方向也已经明确。现在的问题是，有没有地方愿意走到前面，进行大胆的探索和改革。因为迈进一步，就意味着对暴利模式的放弃，意味着站在原有出租车模式的对立面，成为那些既得利益者的敌人。等待观望与原地踏步无疑是一种更“安全”的姿态，所谓“枪打出头鸟”，在关键时刻，明哲保身成为一种首选。让人欣慰的是，杭州、上海等地探索取消出租车份子钱，改革已经迈出了坚实的步伐。这也充分说明，关于出租车行业的改革最欠缺的不是智慧、共识、路径，而是勇气和信心。(乾羽)

　　服务费能彻底取代“份子钱”吗

　　上海以服务费取代“份子钱”的试水，主要针对的是个体出租车从业者，在传统出租车行业，这一部分从业者所占比例较小。这也就决定了，服务费取代“份子钱”，尚难真正触及出租车公司的“奶酪”。很大程度上，正是基于出租车公司强大的议价能力，传统出租车业的既有利益格局才牢不可破。这项有意义的探索没能扩大到整个传统出租车业，部分削减了服务费取代“份子钱”的改革分量。

　　此外，服务社在不收取“份子钱”或挂靠费的同时，还将给入社司机一定补贴，以方便更新设备、办理车辆商业保险等事项。尽管这将极大地减轻入社司机的负担，但很可能引发滴滴快的以另类补贴获得市场优势地位的质疑。如何甄别这类补贴的性质，使其符合交通运输部改革方案中禁止补贴的相关政策倾向，这是一大难题。

　　当然，由于服务社采取滴滴快的等出资者不保留投入财产、不享有其中的任何财产权利、不要求回报的新型运营模式，因此可以避免借此追求商业利益的相关质疑，这有助于这一探索顺利推进。但是，公益性运作而非企业化运作，也限制了以服务费取代“份子钱”的可复制空间。对于社会资本来说，除非具有滴滴快的及其大股东这样的资本实力，否则即使有心，也很难有能力支持这样的试水。

　　服务费彻底取代“份子钱”的前景不明朗，不代表这一试水没有价值。试水内容已经表明，让企业作为行动主体参与到出租车业的改革中来，能够极大提高创新能力。但同时也说明，推动出租车业改革，不能只有代表了新业态的企业为主导，地方政府和传统出租车行业，都应该以积极姿态参与进来，共同寻求并积累能够复制的改革经验。需要看到，虽然目前来看服务费取代不了“份子钱”，但确实可能成为“份子钱”寄生的利益格局松动的先声。(徐立凡)

　　(据新华社、中国青年报、西安日报、北京青年报等)

关键词：份子钱,出租车,改革